项目成长

近年来，随着我国经济的发展，沿海区域正在进行大规模的基础设施建设，不少港口、码头、铁路、公路、桥梁、隧道项目相继开工。而与此同时，由于钢筋混凝土腐蚀破坏所带来的巨大经济损失却被人们所忽视。

　　我国即将迎来混凝土结构破坏高峰期

　　在我国改革开放的30年中，有20多年都在进行大规模的基础设施建设。但笔者调查发现，这期间的建设项目普遍存在重建设、轻维护的现象。以我国沿海省份为例，由于受潮汐区、浪溅区干湿交替及海水冲刷，负温及冻融循环等因素的影响，基础设施中的混凝土及钢筋的腐蚀破坏严重。港口、码头和桥梁一般10－20年即需大修，且费用高昂。如山东青岛栈桥始建于1892年，之后陆续有大修、改建、重建，年份分别为1901、1931、1942、1952、1977、1984、1998年，其中1998年花费为350万元，目前，破坏又非常明显。

　　据了解，基础设施若过早被破坏，如要维持原设计使用寿命，维护与大修等费用可能高达原始工程造价的5－10倍。另外，由于大修改造影响使用，浪费时间、资源、能源，又产生废料，对环境和社会都有十分不利的影响。据统计，我国每年因腐蚀造成直接经济损失为6000亿元，其中钢筋混凝土腐蚀损失超过1000亿元/年；我国的腐蚀损失占GDP的比例已接近6％。据专家预测，不久的将来(10－20年)将迎来混凝土结构破坏的高峰期，届时我国将难以承受维修和重建的任务。

　　前期不重视导致后期维修负担重

　　按照钢筋混凝土腐蚀中的“五倍定律”：建设时如果不当节省1美元，那么发现锈蚀时采取措施需要花费5美元，顺筋开裂时采取措施需要花费25美元，严重破坏时采取措施则需要花费125美元。对于基础设施工程，考虑耐久性并严格执行，工程的初始造价可能增加1％－5％。如果不考虑或不重视耐久性，维护与大修等费用可能高达工程造价的5－10倍。

　　当前，社会对基础设施工程项目的质量问题越来越关注，但实际的情况往往是，虽然设计使用寿命100年，可使用10年、20年就破坏了。国家推荐标准《混凝土结构耐久性设计规范》已于2009年5月1日实施。但并没有明确达不到预计的使用寿命时，谁负责任，谁负责维护、维修及相关的费用。由于责任不清以及发现问题要数年之久，实践中没有受到足够重视，有时是应付了事。当需要维护或大修时，由于无法落实当年负责建设的有关方的责任，往往由投资方——政府来承担。于是，反复的维修和重建占用了政府有限的资金，也浪费了纳税人的钱。

　　要让全寿命周期成本意识深入人心

　　一、树立全寿命周期成本控制意识。长期以来，人们总是把基础设施项目的建设成本和未来成本分别加以管理。但是，根据美国能源部的一项资料显示，项目前期成本占寿命周期成本的7%－12%，生产、建造成本占27%－28%，运营、维护、回收及报废占寿命周期成本的60%－66%。由此可见，包括运营维护、回收及报废成本在内的未来成本，在建设项目的全寿命周期成本中占有很大比重。为此，必须提高建设行政主管部门、建设业主、设计方、施工方、使用业主等对建设项目全寿命周期成本控制和优化意识。通过树立基础设施建设项目的全寿命周期成本意识，实施全寿命成本设计，吸收专家参与决策，增强责任意识和风险意识。

　　二、尽快出台相关规范和标准，提高基础设施建设项目的设计标准。强调基础设施建设项目对环境的影响最小和对生态的保护，而不是一味考虑降低初始建造成本。以基础设施项目建设的全寿命周期为管理对象，对其进行全面、综合的管理工作，对基础设施建设项目的所有工作和系统运行过程进行计划、协调、监督、控制和总结评价，在满足基础设施建设项目功能和使用要求的基础上，实现基础设施建设项目全寿命周期最优化成本。

　　三、对基础设施实施全寿命成本设计。建设项目的全寿命周期成本控制不仅需要技术手段，还需要经济手段和法律手段。政府要站在全社会角度，对基础设施建设项目的整个寿命周期——从项目的决策、规划、土地获取、设计、施工，到使用、维护、翻修、拆除进行通盘考虑，通过一定的技术和方法，对项目整个寿命周期所发生的全部费用进行综合计算与评价分析，采取相应措施进行综合控制和管理，选择全寿命成本最低的设计方案，责权利分明地进行项目建设与营运，从而实现基础设施建设项目寿命周期项目成本的优化和节约。